Laat de brandstof niet onder de 1/4 tank zakken en gebruik een brandstofadditief. Ik heb gehoord van mensen die honderdduizenden kilometers hebben gereden met een standaard cp4

 

Additief

 

Ongetwijfeld zijn er duizenden CP4's met een hoop kilometers erop zonder problemen. Mijn persoonlijke ervaring is dat ik vier vrienden heb met LML's en twee van hen hebben storingen gehad. Een 2014 op 50.000 en een 2015 op 75.000. Ik zou er maar een kopen met de intentie om hem volledig te verwijderen en een CP3 te plaatsen. Anders gewoon sparen voor een L5P.

 

Het lijkt erop dat deze LML's dezelfde slechte reputatie krijgen als de oude 6.0 power strokes. Ik zou niet bang zijn om er een te kopen. Zit het in mijn achterhoofd dat er een catastrofale storing kan optreden? Ja, maar ik ga mijn 50K 2015 er niet voor inruilen. Ik zorg er gewoon voor dat ik elke tank een additief gebruik en het filter vervang wanneer de computer 50% levensduur bereikt (wat meestal ruim 10K mijl is). Ik ken persoonlijk maar één man die ooit een HPFP-storing heeft gehad met een LML en het was een hot-shotter. Ik weet dat er velen zijn geweest die storingen hebben gehad, maar het is nog steeds een zeer laag percentage, waarschijnlijk <5%. Houd er rekening mee dat ze tussen 2011-2016 honderdduizenden LML's hebben gemaakt. Iets om ook te overwegen is dat toen de L5P uitkwam, ze een flinke sprong in prijs maakten. Ik weet dat een nieuwe 2020 die is uitgerust zoals mijn huidige 2015 minstens $ 6K hoger in MSRP ligt in vergelijking met de 2015 MSRP. Een deel ervan is technologie en jaarlijkse prijsverhogingen, maar het grootste deel is de aandrijflijn.

 

Behandel je vrachtwagen zoals hij behandeld moet worden, dan zorgt hij voor jou. Als je hem mishandelt, verkort dat de levensduur. Ik ben gek op de mijne en hij staat op 115.000 km zonder problemen. Ik trek 8 tot 10 keer per jaar een 42' 5th wheel, de rest van de tijd is het mijn dagelijkse auto. Vanmorgen gebruikt om de kont van een kleine hot rod Honda te schoppen bij een rood stoplicht, maar meestal rijd ik er gewoon normaal mee.

 

Ja. Ik heb ooit gezegd dat ik nooit een lb7 of een lly zou bezitten, maar hier ben ik dan, nadat ik ze allemaal heb gehad, behalve een lmm en l5p. Ze zijn allemaal zo goed als probleemloos geweest.

 

Zolang het origineel is, inclusief filtratie, zou ik er niet bang voor zijn.

 

Ik had de mijne van 40.000 mijl tot 100.000 mijl. Het enige probleem dat ik ooit heb gehad, was de TCM. Het kostte 1.000 om te repareren. Maar ik heb de truck flink aan de tand gevoeld. Ik ga er volgend jaar weer een kopen als ik er een kan vinden met minder dan 100.000 mijl en minder dan 25.000.

 

Ik ben nog nooit zo blij geweest met een vrachtwagen aankoop als met mijn LML (2013 gekocht bij 80.000 mijl; nu ongeveer 93.000 mijl). Hij doet alles wat ervan verwacht wordt zo goed. (Primair gebruik is het slepen van mijn "speelgoed" trailers - een is onze drie-assige boottrailer, de andere is mijn "box" / hobby auto trailer - beide "bumper pull" van ongeveer 1.300 lbs. lading op de trekhaak - elk weegt ongeveer 11.000 lb). Af en toe gebruik als een "2e auto"). Ik ben vooral onder de indruk van zijn vermogen om de gemeenste lange bergopwaartse hellingen op I-40 hier in het hoogland van Noord-Arizona aan te kunnen, in combinatie met zijn vermogen om de extremen van temperatuur in de Mojave-woestijn in de zomer aan te kunnen. Ja, om het te krijgen zoals ik het wil, betekende dat ik het behandelde als een "doe-het-zelf" kit... wat betekent dat ik de CP-3 VOOR een storing deed, lucht schokdempers met een bladveer verwijderd, om een betere, meer controleerbare rit te geven. Om geen problemen met de DPF te garanderen, plan om deze uit het voertuig te verwijderen, uit elkaar te halen en GOED te reinigen, zeg maar met intervallen van 100.000 (in een van de faciliteiten die dit doen voor de DPF's op de grote OTR trucks - ik geloof persoonlijk dat de "gedwongen regeneratie" die van tijd tot tijd nodig is, zwaar is voor de truck). Als je leeft zoals ik in een "niet-inspectie" gebied, zou je bepaalde "onderdelen verplaatsingen" kunnen overwegen die zullen resulteren in schonere motorolie en je brandstofverbruik met minstens 3 - 5 mpg verbeteren, en geen van die rare schadelijke "on road" DPF reinigingscycli meer. Onthoud dat Greta Thornberg je persoonlijk verantwoordelijk zal houden voor het beëindigen van het leven hier op Planeet Aarde in slechts de volgende 7 jaar, EN je zal persoonlijk verantwoordelijk worden gehouden voor de dood van al die schattige kleine fuzzy kin konijntjes. Mocht je besluiten om je vrachtwagen te "repareren" om een moordenaar van de schattige kleine fuzzy-kin konijntjes te worden, & Greta Thurnberg van haar jeugd te willen beroven... houd dit dan in gedachten - de "ecologie freaks" worden elk jaar politiek machtiger. Dus bewaar elke bout, moer, ring, pakking, etc. samen met alle hardware die met je vrachtwagen nieuw kwam - het is mogelijk dat we in de toekomst al die spullen terug moeten plaatsen om onze vrachtwagens opnieuw te registreren. Er was vorig jaar een wetsvoorstel in het Congres dat van ons hele land een "inspectie" zone zou hebben gemaakt... het is mislukt. Deze keer.

 

Ik ben nog nooit zo blij geweest met de aankoop van een vrachtwagen als met mijn LML (2013 gekocht bij 80.000 mijl; nu ongeveer 93.000 mijl).

Hij doet alles wat ervan verwacht wordt zo goed. (Primair gebruik is het trekken van mijn "speelgoed" aanhangers - een is onze drie-assige boottrailer, de andere is mijn "box" / hobby auto trailer - beide "bumper pull" van ongeveer 1.300 lbs. belasting op de trekhaak - elk weegt ongeveer 11.000 lbs.). Af en toe gebruik als "2e auto").

Ik ben vooral onder de indruk van zijn vermogen om de gemeenste lange bergopwaartse hellingen op I-40 hier in het hoogland van Noord-Arizona aan te kunnen, in combinatie met zijn vermogen om de extremen van temperatuur in de Mojave-woestijn in de zomer aan te kunnen.

Ja, om het te krijgen zoals ik het wil, behandelde ik het als een "doe-het-zelf" kit... wat betekent dat ik de CP-3 VOOR een storing heb gedaan, luchtvering met een bladveer verwijderd, om een betere, meer controleerbare rit te geven.

Om geen problemen te hebben met de DPF, plan om deze uit het voertuig te verwijderen, uit elkaar te halen en GOED te reinigen, zeg maar met intervallen van 100.000 (in een van de faciliteiten die dit doen voor de DPF's op de grote OTR-trucks - ik geloof persoonlijk dat de "gedwongen regeneratie" die van tijd tot tijd nodig is, zwaar is voor de truck).

Als je zoals ik in een "niet-inspectie" gebied woont, kun je bepaalde "onderdelenverplaatsingen" overwegen die ervoor zorgen dat je motorolie schoner blijft en je brandstofverbruik met minstens 3 - 5 mpg verbetert, en geen van die rare schadelijke "on road" DPF reinigingscycli meer.

Vergeet niet dat Greta Thornberg je persoonlijk verantwoordelijk zal houden voor het beëindigen van het leven hier op planeet Aarde in slechts de komende 7 jaar, EN je zult persoonlijk verantwoordelijk worden gehouden voor de dood van al die schattige kleine fuzzy-chinned konijnen.

Als je besluit om je vrachtwagen te "repareren" om een moordenaar van de schattige kleine fuzzy-chinned konijnen te worden, & Greta Thurnberg van haar jeugd wilt beroven... houd dan dit in gedachten - de "ecofreaks" worden elk jaar politiek machtiger.

Dus bewaar elke bout, moer, ring, pakking, enz. samen met alle hardware die met je vrachtwagen nieuw werd geleverd - het is mogelijk dat we in de toekomst al die spullen terug moeten plaatsen om onze vrachtwagens opnieuw te registreren.

Er was vorig jaar een wetsvoorstel in het Congres dat van ons hele land een "inspectie" zone zou hebben gemaakt... het mislukte. Deze keer.

Die lange bergopwaartse hellingen op I-40 zijn de real deal!

 

Het zou interessant zijn om een daadwerkelijk uitvalpercentage van de CP4-pompen te zien. Ik heb gehoord dat het in werkelijkheid 10% of minder is, maar ik heb geen feitelijke gegevens om dit te bewijzen. Als je bedenkt dat honderdduizenden van deze voertuigen elke dag in het land rondrijden, niet alleen de Duramax's maar ook de powerstrokes, wat is dan het werkelijke aantal defecten? Rechtvaardigt dit echt het negatieve stigma? Ik kan me voorstellen dat als je kijkt naar de uitval van eigenaren op forums, dit mogelijk hoger is, aangezien mensen op forums meestal op zoek zijn naar advies over doe-het-zelf reparaties of modificaties. De hel kent geen grotere woede dan die van een gekrenkte vrachtwagenbezitter.

Ik kocht mijn vrachtwagen wetende wat dat dingetje allemaal kan, maar ik zorg er wel voor. Water, lucht en verontreinigingen uit de brandstof houden, de tank vol houden, tanken bij populaire stations die geen budgetbrandstof verkopen, etc. Ik ga hier een liftpomp toevoegen voor het kampeerseizoen om er zeker van te zijn.

Een andere zaak om in gedachten te houden is het feit dat er altijd een zin kan ontbreken als mensen praten over het verliezen van hun CP4. Misschien tanken ze bij kortingsstations, misschien laten ze dat brandstoffilter 20.000 km zitten (hé, hij reed gisteren geweldig, toch?), misschien starten ze hem en geven ze koud gas, of rijden ze constant met een halve tank of minder, laten ze de tank leeglopen of starten ze hem te lang. Al die dingen zijn factoren die ervoor zorgen dat een dieselmotoronderdeel defect raakt. Ik ken een man die een gloednieuwe L5P kocht en er een hekel aan heeft. In minder dan drie jaar is hij 6 keer in de garage geweest voor emissieproblemen. Hij heeft hem zelfs aan de kant van de weg laten staan tijdens een familievakantie.

Zowat elke vrachtwagen geeft je wel een reden om hem niet te kopen.

 

Het zou interessant zijn om het werkelijke uitvalpercentage van de CP4-pompen te zien. Ik heb gehoord dat het in werkelijkheid 10% of minder is, maar ik heb geen feitelijke gegevens om dit te bewijzen. Als je bedenkt dat honderdduizenden van deze voertuigen elke dag door het hele land rijden, niet alleen de Duramax's maar ook de powerstrokes, wat is dan het werkelijke aantal defecten? Rechtvaardigt het echt het negatieve stigma? Ik kan me voorstellen dat als je kijkt naar de uitval van eigenaren op forums, het mogelijk hoger is, aangezien mensen op forums meestal op zoek zijn naar advies over doe-het-zelf reparaties of modificaties. De hel kent geen grotere woede dan een door een vrachtwagenbezitter gekrenkte.

Ik kocht mijn vrachtwagen wetende wat dat dingetje allemaal kan, maar ik zorg er wel voor. Water, lucht en verontreinigingen uit de brandstof houden, de tank volhouden, tanken bij populaire stations die geen budgetbrandstof verkopen, enz. Ik ga hier een liftpomp toevoegen voor het kampeerseizoen om er zeker van te zijn.

Een andere ding om in gedachten te houden is het feit dat er altijd een zin kan ontbreken als mensen praten over het verliezen van hun CP4. Misschien tanken ze bij kortingsstations, misschien laten ze dat brandstoffilter 20.000 km zitten (hé, hij liep gisteren geweldig, toch?), misschien starten ze hem en geven ze koud gas, of rijden ze constant met een halve tank of minder, waardoor de tank leeg raakt, of hem te lang ronddraaien. Al die dingen zijn factoren die kunnen leiden tot het falen van een dieselmotoronderdeel. Ik ken een man die een gloednieuwe L5P kocht en er een hekel aan heeft. In minder dan drie jaar is hij zes keer in de garage geweest voor emissieproblemen. Hij heeft hem zelfs aan de kant van de weg laten staan tijdens een familievakantie.

Bijna elke vrachtwagen geeft je wel een reden om hem niet te kopen.

Iedereen speculeert over het uitvalpercentage, maar in mijn vorige post zie ik niet hoe het meer dan 5% kan zijn, waarschijnlijk meer 1-2%. Als het 10% was, dan zou 1 op de 10 LML's die de weg opgaan, defect zijn geraakt en dat is onmogelijk. De dealers zouden letterlijk overbelast zijn met hen, gezien het aantal LML's dat is gebouwd en op de weg rijdt. Voor mij is het grotere probleem de reparatiekosten. Een pomp van een paar duizend dollar kan je 5 keer zoveel kosten aan reparatie, wat naar mijn mening absurd is. GM weet dat ze een probleem hebben. Ik denk dat ze wat hulp zouden moeten bieden bij deze reparatie (misschien niet het hele bedrag) voor een langere periode, enigszins vergelijkbaar met wat ze deden voor de injectorproblemen op de LB7. Er zijn niet veel van ons die zich een reparatie van meer dan $10.000 en stilstand kunnen veroorloven, vooral als je een bedrijf runt. Of op zijn minst een soort uitgebreide garantie of verzekering specifiek voor een pompdefect aanbieden.

 

2013 met 135.000 en geen problemen. Vrijwel standaard, behalve DPF-verwijdering en EGR-blokkering. Voornamelijk die dingen gedaan om te voorkomen dat ik een nieuwe DPF moest kopen wanneer die voorgoed verstopt raakte. Ik heb de truck sinds nieuw. Verwijdering meer dan 20.000 mijl geleden zonder problemen. Ik gebruik PS-additief bij elke tank.

 

2013,...…. Voornamelijk die dingen gedaan om te voorkomen dat ik een nieuwe dpf moest kopen toen die voorgoed verstopt raakte.....

=======================================
NEE NEE NEE! Er bestaan geen dingen als een "DPF die voorgoed verstopt zit".

Inderdaad, GM heeft onze "consumentenkwaliteit"-systemen zo ontworpen dat je bijna drieduizend dollar moet betalen om hem te vervangen - in sommige jaren is het hele uitlaatsysteem vanaf de achterkant van de KAT, via de DPF, helemaal tot aan de uitlaatpijp ÉÉN systeem (dat overigens in de fabriek is geïnstalleerd voordat de carrosserie werd neergelaten, dus je moet het in secties knippen om het eruit te halen/te onderhouden).

En ja, er komt een tijd dat zelfs een stationaire "gedwongen regeneratie" hem niet (GEDEELTELIJK!) schoonmaakt, zodat je noodloopcode kan worden gereset.

Word realistisch - denk je dat de grote OTR-jongens zouden tolereren dat ze dat ding weg moeten gooien? Natuurlijk niet. Daarom vind je in elke grote stad bedrijven die DPF's onderhouden. De truc is om er een te vinden die zich bezighoudt met "consumentenkwaliteit"-vrachtwagens. In mijn geval was het iets minder dan $800 om de DPF GOED schoon te maken. Ze hebben het ding uit mijn vrachtwagen gesneden, het opengesneden, GOED schoongemaakt, weer aan elkaar gelast, opnieuw bevestigd met "snelkoppelingen" zodat het de volgende keer gemakkelijker te onderhouden is.

 

Een van mijn grootste spijt bij het kopen en verkopen van voertuigen was het wegdoen van mijn 2015 GMC Sierra 2500 HD met LML. Dat was het meest foutloze voertuig dat ik ooit heb gehad. Ik denk dat er 65.000 mijl op de teller stond toen ik hem inruilde, omdat mijn accountant zei dat het een goed idee zou zijn. Kreeg een 2018 L5P die niets anders dan problemen veroorzaakte en hen er uiteindelijk van overtuigde om hem terug te nemen. Kreeg een 2019 en het is niet zo erg geweest, maar hij bokt nog steeds als een bronco, met schakelen dat helemaal in de war is. Het is dus overbodig om te zeggen dat ik mijn LML mis.

 

Zou iemand afraden om een LML te kopen vanwege de CP4-problemen? Ik ben op zoek naar een vrachtwagen en vroeg me gewoon af wat mensen hiervan vinden. Ik heb gelezen dat 2017 en nieuwer Denso-injectiepompen hebben, dus de CP4-problemen moeten reëel zijn en niet slechts een heel klein aantal storingen. Ik heb ook gelezen dat de CP4-pomp in 2014 is verbeterd, maar ik heb er niets definitiefs over kunnen vinden. Opmerkingen worden op prijs gesteld. Bedankt.

ik moet gewoon een macro maken om dit te kopiëren en te plakken, omdat het zo vaak voorkomt.

Forums consolideren gelijkgestemde mensen, in dit geval kwamen veel van de mensen hier om hulp te zoeken voor een probleem. Forums zijn dus een beetje als de spiraalvormige afvoer van slecht nieuws, omdat mensen hier komen om over deze storing te praten en er informatie over te zien, maar mensen met perfect werkende vrachtwagens plaatsen geen "nog steeds draaiende" berichten. Dit vervormt de perceptie van mensen van het probleem, verder dan wat het is.

Dat gezegd hebbende, zelfs met deze opgeblazen waarde, toonde dit forum in een peiling van 600-700 mensen, als ik het me goed herinner, een uitvalpercentage van 8 -12% over 100K mijl, wat hoewel hoger dan ik zou willen, verre van de dreigende tijdbom is die mensen ervan maken. Dit percentage is aanzienlijk hoger dan wat in real-world data zou worden bemonsterd, alleen al vanwege de aard van het forum. Ik zou gokken dat het werkelijke percentage onder de 1% ligt.

De pompen vallen waarschijnlijk uit door een paar factoren die elders op dit forum uitvoerig zijn besproken. Kortom, het komt neer op brandstofkwaliteit boven alles. De CP4 is ontworpen om te draaien op diesel van Europese kwaliteit, die een hogere smeerbaarheid heeft dan Amerikaanse diesel. Dit komt door het zwavelverwijderingsproces, maar niet door de zwavel zelf. Dus nu heb je een pomp die brandstof als smeermiddel gebruikt, die niet voldoet aan de specificaties van de fabrikant voor smering. Hier is het al geen geweldige start.
Er is ook enig bewijs om te ondersteunen dat veel van de brandstoffilters op de markt lang niet zo goed zijn als we verwachten, dus uw keuze van filter kan water en andere verontreinigingen in de pomp toelaten waarvan u aanneemt dat ze worden opgevangen. Dit draagt ook bij aan slijtage.

Kortom, als je kwaliteitsdiesel gebruikt en niet op zoek gaat naar de goedkoopste pomp in de stad, en je een additief gebruikt om de smeerbaarheid te verhogen (optilube is goed volgens de mening van het forum) en je brandstoffilter regelmatig vervangt door een filter van goede kwaliteit zoals de AC Delco, zijn je kansen op een storing zeer klein, en vanwege de angst die mensen hebben voor het ontploffen van de pompen, is de vrachtwagen waarschijnlijk een koopje. Ik weet dat de mijne dat was.

Ongetwijfeld zijn er duizenden CP4's met een hoop kilometers zonder problemen. Mijn persoonlijke ervaring, ik heb vier vrienden met LML's en twee van hen hebben storingen ervaren. Een 2014 op 50k en een 2015 op 75k. Ik zou er maar één kopen met de bedoeling om een volledige delete en CP3 te doen. Anders gewoon sparen voor een L5P.

Een brandstofsysteem van de eerste generatie is niet per se beter. Er is niet voldoende tijd geweest op dat systeem voor grote problemen om op te duiken, dus het kan beter zijn, het kan hetzelfde zijn, of het kan zelfs slechter zijn dan een LML, we hebben nog niet genoeg gegevens.

 

ik moet gewoon een macro maken om dit te kopiëren en te plakken, omdat het zo vaak voorkomt.

Forums consolideren gelijkgestemde mensen, in dit geval kwamen veel van de mensen hier om hulp te zoeken voor een probleem. Forums zijn dus een soort spiraal van slecht nieuws, omdat mensen hier komen om over dit falen te praten en er informatie over te zien, maar mensen met perfect werkende vrachtwagens plaatsen geen "nog steeds draaiende" berichten. Dit vervormt de perceptie van mensen over het probleem, verder dan wat het is.

Dat gezegd hebbende, zelfs met deze opgeblazen waarde, toonde dit forum in een peiling van 600-700 mensen, als ik het me goed herinner, een uitvalpercentage van 8-12% over 100.000 mijl, wat weliswaar hoger is dan ik zou willen, maar verre van de dreigende tijdbom die mensen ervan maken. Dit percentage is aanzienlijk hoger dan wat in gegevens uit de echte wereld zou worden bemonsterd, alleen al vanwege de aard van het forum. Ik schat dat het werkelijke percentage minder dan 1% is.

De pompen vallen waarschijnlijk uit door een paar factoren die elders op dit forum uitvoerig zijn besproken. Kortom, het komt neer op brandstofkwaliteit boven alles. De CP4 is ontworpen om te draaien op Europese diesel van hoge kwaliteit, die een hogere smeerbaarheid heeft dan Amerikaanse diesel. Dit komt door het zwavelverwijderingsproces, maar niet door de zwavel zelf. Dus nu heb je een pomp die brandstof als smeermiddel gebruikt, die niet voldoet aan de specificaties van de fabrikant voor smering. Hier is het al geen geweldige start. Er is ook enig bewijs om te ondersteunen dat veel van de brandstoffilters op de markt lang niet zo goed zijn als we verwachten, dus uw keuze van filter kan water en andere verontreinigingen in de pomp toelaten waarvan u zou aannemen dat ze worden opgevangen. Dit draagt ook bij aan slijtage.

Kortom, als u kwaliteitsdiesel gebruikt en niet op zoek gaat naar de goedkoopste pomp in de stad, en u een additief gebruikt om de smeerbaarheid te verhogen (optilube is goed volgens de mening van het forum) en uw brandstoffilter regelmatig vervangt door een goede kwaliteitsfilter zoals de AC Delco, zijn uw kansen op een storing zeer klein, en vanwege de angst die mensen hebben voor het exploderen van de pompen, is de vrachtwagen waarschijnlijk een koopje. Ik weet dat de mijne dat was.


Een brandstofsysteem van de eerste generatie is niet per se beter. Er is niet voldoende tijd geweest op dat systeem voor grote problemen om te verschijnen, dus het kan beter zijn, het kan hetzelfde zijn of het kan zelfs slechter zijn dan een LML, we hebben nog niet genoeg gegevens.

HEBBEN WE HET OVER EEN AMERIKAANS MADR VOERTUIG DAT IS GEPRODUCEERD OM OP EUROPESE BRANDSTOF TE DRAAIEN 🤔

 

Ik ben er vrij zeker van dat het aantal CP4's het uitvalpercentage en de problemen erg laag is. Houd de brandstof gesmeerd.

 

Ik heb het eerste jaar 2011 nieuw gekocht. In de eerste 5 jaar zijn alle 8 gloeibougies vervangen, 1 tegelijk, 3 brandstofinjectoren, de brandstoffilterbehuizing, TCM en delen van het DF-systeem. En een van de wielsensoren voor het remsysteem. Ik heb er nu 70.000 mijl op zitten en ik heb er maar 1 set banden op gezet en heb nog steeds de originele remblokken. Ik heb de bestuurdersstoelbekleding vervangen door een OEM-vervanging. Mijn benige kont heeft hem versleten. Ik vind de nieuwe wel leuk, maar ik kan het niet rechtvaardigen om 40-45.000 dollar uit te geven voor een nieuwe als de mijne het prima doet. Ik heb nog een lange weg te gaan voordat ik een vervanging nodig heb.

 

De mijne is een 2014 3500HD Silverado met 121k mijl op de teller. Wat is er sinds nieuw gedaan? NOx-sensor vervangen, DEF-tank vervangen en net de radiator vervangen (gaatje in de buurt van de onderkant aan de passagierskant).

Hij regenereert om de 700 mijl of zo. Wanneer hij 40 gram rotzooi in het DPF-filter krijgt. Gewoon de snelweg op, op 70 zetten en 30-40 minuten later is het klaar.

GM-monteur zei waarschijnlijk dat het enige wat ik voor 200k mijl zal zien de waterpomp is, maar die is nu prima en hij zag niets anders om me zorgen over te maken.
Het meest irritante is dat het radiodisplay haperig wordt.

Geen brandstofadditieven en geen mods. Ik houd de tank vol en vul bij als hij onder de helft komt, en ik ben er bewust van waar ik tank.

Dus als je gewend bent aan een benzinetruck en geen serviceproblemen voor 150k mijl, dan zou je je kunnen ergeren aan het feit dat diesels meer problemen zullen hebben. Maar alles bij elkaar genomen, gewoon kleine dingen die tot nu toe fout zijn gegaan. $500 nox-sensor, $1500 def-tank en $1500 radiator, allemaal gedekt door de garantie.

Ik zou hem opnieuw kopen.

 

Ik kocht in 2011 een nieuwe LML, reed er 115.000 mijl mee voordat ik hem in januari 2018 inruilde voor een '18 L5P.
Het grootste deel van die kilometers was voor het trekken van 3 verschillende Fifthwheels, de eerste ongeveer 14.000, de tweede 17.000, nu 19.500, het totale aantal kilometers slepen was ongeveer 100.000.
Had een EGR-koelerprobleem toen hij nog onder garantie viel en de slechte Nox-sensoren laten vervangen, verder nooit naar een reparatiewerkplaats geweest.

 

Ik heb net 169.000 mijl gereden met mijn standaard 2012 LML. Ik heb het probleem met de DEF-tankverwarming gehad, vervangen onder garantie.

Ik heb één gloeibougie en de #1 Nox-sensor vervangen. Geen andere problemen.

Ik gebruik Baldwin-filters, koop van een kwaliteitsbrandstofbron en gebruik een smeermiddelverbeteraar. Ik ververs olie en filter (synthetisch) om de 5.000 mijl en brandstoffilters om de 10.000 mijl.

Ik heb een Wherli FPR geïnstalleerd als voorzorgsmaatregel tegen een CP4-storing, een bescheiden investering voor de bescherming die het biedt.

Ik heb de truck van NH naar AK gereden met een 4.800 lb. truckcamper en gebruik hem om een 36 voet 5th wheel door de hele VS te slepen.

Afgezien van het misleidende door de EPA verplichte emissiesysteem, is dit de allerbeste van de vele trucks die ik heb gehad. Ik ben van plan hem nog vele kilometers te gebruiken.

 

Hier is een vraag voor de groep; is een DPF verwijderd en CP3 geconverteerde LML de voorlaatste betrouwbare en duurzame moderne diesel? Rekening houdend met de enorme verbeteringen aan het chassis en de ophanging die samenvallen met de introductie van de LML, de toevoeging van de dieseluitlaatrem en de stevige en zeer goed geprogrammeerde Allison 1000-transmissie (die nu is vervangen door een door GM gemaakte 10-versnellingsbak). LML's zijn grotendeels een verbeterde evolutie van de LMM, maar dan met stevigere componenten om meer vermogen aan te kunnen; de enige zwakte lijkt de CP4 te zijn die werd gebruikt om aan strengere emissienormen te voldoen (ook gebruikt op de 6.7 Powerstrokes. Bedankt voor het verpesten van elk deel van ons leven, linkse regering). Ik heb een 2011 die mijn weekendtruck is. Ik bezit hem puur om een ​​caravan of aanhanger te trekken. Het is een weekendtruck voor mij (dagelijkse bestuurder is een '19 1500). Ik bezit hem vrij en duidelijk en hij trekt geweldig en krijgt een goed brandstofverbruik. Het enige dat ik nog op mijn lijst heb staan, is een CP3-conversie om de betrouwbaarheid voor de lange termijn te bestendigen. De investering van ongeveer $ 4.000 is een stuk minder dan het kopen van een nieuwe truck.

 

Hier is een vraag voor de groep: is een verwijderde DPF en een CP3-geconverteerde LML de ultieme betrouwbare en duurzame moderne diesel? Rekening houdend met de enorme verbeteringen aan het chassis en de ophanging die samenvallen met de introductie van de LML, de toevoeging van de dieseluitlaatrem en de stevige en zeer goed geprogrammeerde Allison 1000-transmissie (die nu is vervangen door een door GM gemaakte 10-versnellingsbak). LML's zijn grotendeels een verbeterde evolutie van de LMM, maar dan met stevigere componenten om meer vermogen aan te kunnen; de enige zwakte lijkt de toegevoegde CP4 te zijn die werd gebruikt om te voldoen aan strengere emissienormen (ook gebruikt op de 6.7 Powerstrokes. Bedankt linkse regering voor het verpesten van elk deel van ons leven).

Ik heb een 2011 die mijn weekendtruck is. Ik bezit hem puur om een caravan of aanhanger te trekken. Het is een weekendtruck voor mij (dagelijkse bestuurder is een '19 1500). Ik bezit hem schuldenvrij en hij trekt geweldig en krijgt een goede brandstofkilometerstand. Het enige dat ik nog moet doen, is een CP3-conversie om zijn betrouwbaarheid voor de lange termijn te verstevigen. De investering van ongeveer $ 4.000 is een stuk minder dan het kopen van een nieuwe truck.

Nou, de LML is een goede truck, maar net als elke andere truck, als je een probleem van een vorige generatie oplost, glipt er iets anders door de mazen van het net, dus geen enkele truck is perfect. Ik zal echter zeggen dat de LML een goede truck is, met veel functies en vermogen. Als je echter een zwakke schakel in de keten repareert, is er altijd een andere zwakke schakel achter die staat te wachten om te verschijnen. In het geval van de LML zijn dat waarschijnlijk de zuigers en/of drijfstangen. Ik wil niet zeggen dat ze bekend staan om te falen, maar je ziet meer berichten over gebarsten/gesmolten zuigers en gekrompen drijfstangen op de LML dan op welke andere Duramax dan ook.

In termen van de delete-vraag, je kunt een CP3 plaatsen zonder deze te verwijderen en dat zou je zorgen over de pomp oplossen, maar dit kost je ongeveer 3 duizend dollar, plus of min een beetje. Het emissiesysteem is nog steeds een zwak punt, maar gezien de recente gebeurtenissen met de EPA-aanpak, kan ik je niet echt vertellen dat het verwijderen het antwoord is, aangezien de EPA dat in de toekomst misschien helemaal geen optie meer maakt, aangezien je nauwelijks de onderdelen ervoor kunt krijgen.

Ten slotte heeft elke Duramax met een variabele geometrie turbo een uitlaatrem, deze hoeft alleen maar te worden ingeschakeld op de oudere trucks. Het is een heel eenvoudige mod om te doen, dus als dat het verkoopargument is, zou ik een mooie 06 07 classic halen en me geen zorgen maken over de ureum of de pomp.

 

Google thedrive.com Duramax rechtszaak. In de commentaren plaatste iemand dat hij honderden pompen bij een dealer heeft gedaan en zegt dat de meeste pompen kapot gaan bij warm weer wanneer de brandstof dunner wordt. Hij heeft een lange post die het lezen waard is.

 

Dit was iets waar ik diep over nadacht voordat ik mijn LML kocht. Als het zou falen, weet ik echt niet hoe ik de reparatie zou moeten betalen, ik heb geen $10.000 liggen. Mijn truck is een 2015.5 met 112k mijl, dus de garantie is verlopen. Ik ben wel van plan om hem waarschijnlijk dit voorjaar of zomer om te bouwen naar CP3, tot die tijd zorg ik ervoor dat ik kwaliteitsbrandstof gebruik en additieven gebruik om hopelijk door te komen totdat ik hem kan vervangen. Ik ben dol op deze truck, maar de gedachte dat de CP4 kapot gaat, zit altijd in mijn achterhoofd

 

Ik zou er nog een kopen. Mijn 2014 heeft er 105.000 op zitten en ik trek regelmatig een speelgoedaanhanger van 12.000 lbs en een sneeuwscooteraanhanger door de Rockies en hij loopt geweldig. Veel betere / sterkere truck dan mijn 08 LMM, zeker weten. Ik gebruik brandstoftoevoeging, een filtermagneet en een Kennedy-opvoerpomp houdt de brandstofdruk positief door het hele systeem. Standaard emissies en tuning. Vrijwel iedereen die ik ken en die heeft getuned, verwijderd etc. heeft problemen, dus ik weiger het te doen. Ook, wie heeft de geldrekening gedaan voor het vervangen van een CP4 op een $35.000 LML versus het laten vallen van 60-80k op een nieuwere truck?

 

CP4 is niet de enige LML-zwakte. Ik ben verbaasd dat het tot bericht 24 duurde voordat de zuigers werden genoemd. Pas op voor grote melodieën.

Als u zich bewust bent van de zwakheden en passende maatregelen neemt om de risico's te beperken, kunt u zeker goede service uit een LML halen en kunnen ze tegenwoordig een goede koop zijn. Als je er een krijgt die graag emissieproblemen heeft en je bent niet in staat of niet bereid om deze te verwijderen, dan zul je er een hekel aan hebben. Constante emissieproblemen zullen een LML vrijwel nutteloos maken en ook erg duur om op de weg te houden.

Als je er een vindt die er goed uitziet en je hem wilt, doe dan een bod. Als het bij een dealer is, bied dan de helft van de prijs. Ik had een vriend die vorig jaar een mooie 2015 Denali dually inruilde met 170.000 mijl op de teller en ze stalen hem, en hij had een compleet nieuw brandstofsysteem, inclusief zijn vierde CP4. Je weet dat die dealer hem op de oprit heeft gezet voor de volledige boekwaarde. Ik weet zeker dat een man hem voor $ 10.000 onder de boekwaarde had kunnen bezitten.

Toen ik vorig jaar overwoog de mijne in te ruilen, wilden dealers hier in de buurt niet eens met me praten. Ik heb hem op Craigslist onder de boekwaarde gezet en nooit een telefoontje gekregen. Ik weet dat het hier nu een kopersmarkt is voor LML's.

 

CP4 is niet de enige LML-zwakte. Ik ben verrast dat het tot bericht 24 duurde voordat de zuigers werden genoemd. Pas op voor grote tunes.

Als je je bewust bent van de zwakheden en passende maatregelen neemt om de risico's te beperken, kun je zeker goede service uit een LML halen en kunnen ze tegenwoordig een goede koop zijn. Als je er een krijgt die graag emissieproblemen heeft en je bent niet in staat of niet bereid om deze te verwijderen, dan zul je er een hekel aan hebben. Constante emissieproblemen zullen een LML vrijwel nutteloos maken en ook erg duur om op de weg te houden.

Als je er een vindt die er goed uitziet en je hem wilt, doe dan een bod. Als het bij een dealer is, bied dan flink minder. Een vriend van me ruilde vorig jaar een mooie 2015 Denali dually in met 170.000 mijl op de teller en ze hebben hem bestolen, en hij had een compleet nieuw brandstofsysteem, inclusief zijn vierde CP4. Je weet dat die dealer hem voor de volle boekwaarde in de winkel heeft gezet. Ik weet zeker dat iemand hem voor $ 10.000 onder de boekwaarde had kunnen bezitten.

Toen ik vorig jaar overwoog de mijne in te ruilen, wilden dealers hier in de buurt niet eens met me praten. Ik heb hem op Craigslist onder de boekwaarde gezet en nooit een telefoontje gekregen. Ik weet dat het hier nu een kopersmarkt is voor LML's.

Al het lezen dat ik heb gezien, zegt dat LML-zuigers sterker zijn dan de LBZ/LMM-zuigers. Maar ik zie ook mensen zeggen dat LML-zuigers zwakker zijn. Je zou denken dat de LML-zuigers iets beter zouden zijn, omdat ze af fabriek iets meer vermogen leverden dan de LMM.

 

Ik kocht mijn 2013 lml in november 2013, dus goede deals omdat 2014 een carrosserie-wisseling was, dus ik deed het. 1000k later plaatste ik een fass 95gph liftpomp en een s&b cold air intake. Ik reed ermee tot 65k zonder problemen en gebruikte brandstofsmeermiddelen wanneer ik me dat herinnerde, zoals misschien om de 4-5 tanks. De enige problemen die ik ooit heb gehad, waren de typische TCM-storing en mijn ingaande asafdichting op mijn transmissie lekte, maar niet erg, dus ik wachtte tot mijn aux-poort in mijn radio uitviel en ze repareerden beide onder garantie. Ik sleep een 22 voet pontonboot door heel Colorado en Nebraska en heb nog nooit problemen gehad. Bij ongeveer 65k heb ik eindelijk meters geplaatst om mijn egt's en brandstofdruk van de fass en mijn boost te controleren. Toen begon ik het te ontzien vanwege mijn hoge egt's en ik las over de zuigerstoringen, maar voor de meters weet ik dat ik haar harder heb gepusht dan dat. Toen heb ik hem ingeruild voor een 2020 l5p met de 10-speed (ja, de lelijke en ik ben er dol op) en het was het idee van mijn vrouw, dus wie ben ik om tegens te spreken lol. Colorado heeft de emissiewetten van Californië overgenomen, dus ik kon er toch niet mee doen wat ik wilde. Maar nooit grote problemen en ik hoop dat deze nieuwe truck me niet laat spijt hebben dat ik hem heb ingeruild. Ik zou niet aarzelen om er een te kopen, ze zijn geweldig. Je zorgt ervoor, het zal voor jou zorgen.

 

Ik heb 4 jaar geleden een nieuwe 2016 LML gekocht, wetende van het CP4-probleem voordat ik hem kocht. Ik heb 4 jaar geleden naar de Fords en Dodges gekeken en ben toch voor de GMC gegaan. Destijds waren de Ford en Dodge een stuk goedkoper dan de GMC, maar ik heb zo lang geshopt dat GM het eindelijk de moeite waard maakte om de truck die ik wilde te kopen met incentives. Geen spijt.