Tous les fabricants le font depuis un certain temps, à ma connaissance. C'est une formalité, simple et pure. Cela va sembler dur, mais il est préférable de vérifier et de demander avant d'acheter.

 

À ma connaissance, tous les fabricants le font depuis un certain temps. C'est une formalité, tout simplement. Cela va peut-être sembler dur, mais il est préférable de vérifier et de demander avant d'acheter.

Malheureusement, je ne savais pas que je devais vérifier cela. Ce qui est drôle, c'est que le service client de Chevy et un tas de mécaniciens Chevy différents n'avaient aucune idée de ce dont je parlais et quand je leur ai montré mon autocollant, ils étaient toujours confus de savoir pourquoi c'était comme ça. Je ne sais pas si cela montre à quelle fréquence ils font cela ou la qualité des techniciens lol

 

Je suis un peu confus quand vous dites que votre camion a été déclassé, si vous avez le code d'option RPO C7A, l'étiquette sur la porte de votre conducteur devrait afficher un PTAC de 10 000 lb. Il s'agit de la limite de poids maximale du camion avec le carburant, les passagers, votre attelage de 5e roue et la valeur du poids de la broche d'attelage dans votre camion. Si cela figure sur votre feuille de construction, alors c'est tout. Maintenant, si vous faites référence aux informations générales de vente, vous pouvez vous y référer.

Ce qui est intéressant avec ces cotes, c'est qu'un 2 roues motrices est classé plus haut qu'un 4 roues motrices. On pourrait penser que tous les équipements robustes d'un 4 roues motrices lui donneraient une cote plus élevée, mais ce n'est pas le cas. Pour votre information, votre cote de 10 000 est exactement la même que celle de 2019, ce qui me fait me demander s'il y a eu 2 versions du 2020, peut-être une version antérieure classée à 10 000 et une version ultérieure classée plus haut.

Ce que vous pouvez faire, c'est prendre le camion avec la 5e roue attachée et obtenir une feuille de poids que vous pouvez conserver dans le véhicule. Tant que vous êtes en dessous de la cote de 10 000, vous êtes en or aux yeux de tout agent d'application de la loi du DOT.

De toute évidence, ils n'ont aucune idée de votre poids réel et ils ne vont pas prendre le temps d'essayer de le déterminer. Ils sont juste là pour attraper quelqu'un avec un 1500 et une grosse 5e roue.

 

Je suis un peu confus quand vous dites que votre camion a été déclassé, si vous avez le code d'option RPO C7A, l'étiquette sur la porte de votre conducteur devrait afficher un PTAC de 10 000 livres. C'est la limite de poids maximale du camion avec le carburant, les passagers, votre attelage de 5ème roue et la valeur du poids de l'axe de sellette dans votre camion. Si c'est sur votre feuille de construction, alors c'est ça. Maintenant, si vous vous référez aux informations générales de vente, vous pouvez vous y fier.
Ce qui est intéressant avec ces cotes, c'est qu'un 2 roues motrices est évalué plus haut qu'un 4 roues motrices. On pourrait penser que tous les éléments robustes qu'un 4 roues motrices possède lui donneraient une cote plus élevée, mais ce n'est pas le cas. Pour votre information, votre cote de 10 000 est exactement la même que celle d'un 2019, ce qui me fait me demander s'il y a eu 2 versions du 2020, peut-être une version antérieure évaluée à 10 000 et une version ultérieure évaluée plus haut.

Ce que vous pouvez faire, c'est prendre le camion avec la 5ème roue attachée et obtenir une feuille de poids que vous pouvez conserver dans le véhicule. Tant que vous êtes en dessous de la cote de 10 000, vous êtes en or aux yeux de tout agent de la DOT.
Évidemment, ils n'ont aucune idée de votre poids réel et ils ne vont pas prendre le temps d'essayer de le déterminer. Ils sont juste là pour attraper quelqu'un avec un 1500 et une grosse 5ème roue.

Pourquoi un 2 roues motrices n'aurait-il pas une capacité de charge plus élevée ? Tout ce qui concerne les 4 roues motrices ajoute du poids, pas de la robustesse.

 

La cote de 10 000 livres est un seuil de permis de conduire à des fins commerciales et devient également un problème dans le transport non commercial dans de plus en plus d'États. Ce n'est pas encore un problème au Kansas, mais j'ai un permis de conduire commercial, donc je m'en fiche.

Un 2500 moderne est certainement plus performant que 10 000 livres. La plupart des policiers se soucient peu des particuliers qui tirent des caravanes, mais vous pouvez demander à votre propre police d'État. J'ai demandé à la police d'État du Kansas et tant que nous restons en dessous du PTAC combiné du véhicule de remorquage et de la remorque, en dessous du poids d'immatriculation et en dessous des cotes des pneus, nous sommes en règle. Donc, en fait, vous pouvez "emprunter" une partie de la capacité de poids de votre remorque pour couvrir le surpoids du camion.

La police du département des transports du Kansas n'a pas voulu parler au nom des 50 États, mais il a dit que leur approche était assez normale dans la plupart des endroits. Mais encore une fois, demandez à votre propre police d'État et partout où vous prévoyez de voyager si vous êtes concerné.

 

La cote de 10 000 est un seuil de permis de conduire commercial et devient également un problème dans le transport non commercial dans de plus en plus d'États. Ce n'est pas encore un problème au KS, mais j'ai un permis de conduire commercial, donc je m'en fiche.

Un 2500 moderne est certainement plus performant que 10 000. La plupart des policiers se soucient peu des particuliers qui tractent des campeurs, mais vous pouvez demander à votre propre police d'État. J'ai demandé à la police d'État du KS et tant que nous restons en dessous du PTAC combiné du véhicule tracteur et de la remorque, en dessous du poids d'immatriculation et en dessous des cotes des pneus, nous sommes en or. Donc, en fait, vous pouvez "emprunter" une partie de la capacité de poids de votre remorque pour couvrir le surpoids du camion.

Les policiers du DOT du KS ne voulaient pas parler au nom des 50 États, mais il a dit que leur approche était assez normale dans la plupart des endroits. Mais encore une fois, demandez à votre propre police d'État et partout où vous prévoyez de voyager si vous êtes concerné.

J'habite au NM et ils se soucient peu des licences. Ma principale préoccupation lorsque je dis "tracter légalement" est de savoir si j'ai un accident et que je dépasse ce PTAC de 10 000 lb. Pour autant que je sache, mon camion peut facilement tracter 15 000, c'est le fait que je puisse être poursuivi pour avoir tracté ce que tous les autres 2500 avec la même configuration peuvent tracter par rapport à ce que l'autocollant stupide dit que je peux tracter

 

Certains États facturent plus de frais et de taxes pour un PTAC de plus de 10 000 livres. La Floride par exemple. Ainsi, le concessionnaire qui commande et le client peuvent artificiellement abaisser le PTAC légal réel pour ces raisons. Si vous l'avez récupéré sur un lot, c'est ce que le concessionnaire a fait. S'il s'agit d'un modèle que vous avez commandé, cela aurait dû être discuté.

 

J'ai vu beaucoup d'entreprises poursuivies en justice pour des accidents, mais je n'ai jamais vu quelqu'un sans nom sur la porte de son camion être poursuivi pour avoir dépassé le PTAC. C'est un risque à chaque fois que vous sortez sur l'autoroute, même si vous faites tout parfaitement.

Mais chacun sa façon de faire. Si cela vous fait du bien d'être attentif à votre PTAC réel, je soutiens cela.

On dirait que vous devez échanger pour plus de camions alors.

 

Pour votre information, ceci est uniquement destiné à permettre aux utilisateurs commerciaux d'éviter d'avoir à obtenir un numéro USDOT et à tenir des registres. Voir ici.

Il n'y a aucun moyen de modifier le PTAC d'un véhicule. Il est établi en usine et c'est tout.

Je ne pense pas que le camion soit physiquement différent de ceux avec un PTAC plus élevé, mais je n'en suis pas certain. En supposant que ce soit le cas, personnellement, je le ferais fonctionner tant que vous ne dépassez pas les limites des essieux et des pneus, bien que je sois beaucoup plus tolérant au risque que la plupart des gens lorsqu'il s'agit de repousser les limites des véhicules. Mais je n'ai pas encore été tué. On ne peut pas discuter avec les résultats.

 

Je ne peux pas imaginer que ce soit mécaniquement différent de n'importe quel autre 2500. Mon 2500 de 22' est à 11350 sur l'autocollant de la porte et il est indiqué sur l'autocollant de la fenêtre comme un PTAC accru, mais je doute vraiment que mon camion soit mécaniquement différent de tout autre 2500 plus récent. Ce doit être juste une question d'autocollant pour des raisons fiscales dans certains États ou pour l'octroi de licences, comme d'autres l'ont mentionné. Gucci high country. Eh bien, comme Gucci en magasin d'usine.

La première chose que j'ai faite quand je suis allé voir mon camion comme un achat potentiel a été d'ouvrir la porte et de regarder l'autocollant. Avant même d'en faire le tour.


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De combien le numéro de la remorque est-il plus élevé sur un 2500 non 10k ?

 

Combien le numéro de la remorque est-il plus élevé sur un 2500 non 10k ?

Si je me souviens bien, un 2500 de 2020 avec un PTAC normal devrait avoir une capacité de sellette de 18 500.

 

FWIW Mon SLT 4wd 2021 affiche 11 350 GVWR et 27 500 GCWR. Ne vous attendez pas à tirer quoi que ce soit au-dessus de 10 000, donc je n'ai jamais prêté beaucoup d'attention à ces chiffres. Envoyé depuis mon iPhone avec Tapatalk

 

Sur le plan juridique, voici quelques réflexions supplémentaires FWIW. J'ai été contracté pour livrer de nouveaux VR depuis 2018 pour 2 entreprises de transport de VR différentes appartenant au même gars qui possédait en fait 3 entreprises au total. Les entreprises de ce gars ont versé plusieurs règlements judiciaires à 8 chiffres ces dernières années en raison d'accidents mortels. Ils sont donc sensibles à la sécurité et aux lois. Pourtant, lorsque vous vous engagez à transporter des campeurs pour l'une de ces entreprises, ils se moquent de ce qui est inscrit sur la plaque de votre camion en ce qui concerne le PTAC. En fait, l'un des inspecteurs qui a inspecté mon camion il y a quelques années a déclaré qu'ils ne recherchaient que des roues à 8 boulons. Il n'est pas nécessaire d'avoir des roues jumelées ou même d'être un 3500. S'il a des roues à 8 boulons, une immatriculation de 26 000 et que vous avez un permis de conduire de classe A, vous pouvez tirer les VR les plus grands et les plus lourds qu'ils livrent. J'ai vu plusieurs gars avec des 2500 se brancher sur de gros VR de 5e roue et des campeurs modèles de parc de plus de 40 pieds (attelage de pare-chocs) et partir on ne sait où ?

Vous pourriez donc penser que les entreprises ne se soucient pas de la sécurité. Détrompez-vous. Ils sont très sérieux à ce sujet. S'ils vous surprennent en train de jouer avec votre journal de bord, ce sera probablement votre dernier jour. Pour certaines autres infractions, comme l'excès de vitesse, vous êtes immédiatement renvoyé. Ils sont très sensibles aux problèmes de sécurité et utilisent les règlements judiciaires passés, dont l'un a fermé l'entreprise, à des fins de formation. Pourtant, le PTAC n'est même pas une chose. Ces gars avec des camions diesel de 10 000 avec de gros campeurs qui pèsent 6 000 sur l'essieu avant et 6 000 sur l'essieu arrière traversent autant de balances DOT que nous tous et ce n'est pas un problème.

Alors oui, les grandes entreprises peuvent se permettre de meilleurs avocats que moi, mais comme quelqu'un d'autre l'a mentionné, je pense que toute la question du PTAC devant le tribunal n'est pour la plupart que le croquemitaine d'Internet. Je suis assez averse au risque et le PTAC ne me concerne pas beaucoup, probablement principalement parce que je n'ai jamais connu personne qui ait perdu un procès en raison d'un problème de poids, mais aussi parce que ma principale défense est de ne jamais frapper personne en premier lieu. Et oui, beaucoup de gens ont essayé de me frapper, mais je suis sur la défensive sur l'autoroute.

 

Sur le plan juridique, voici quelques réflexions supplémentaires, FWIW. J'ai été contracté pour livrer de nouveaux VR depuis 2018 pour 2 entreprises de transport de VR différentes appartenant au même gars qui possédait en fait 3 entreprises au total. Les entreprises de ce gars ont payé plusieurs règlements judiciaires à 8 chiffres ces dernières années en raison d'accidents mortels. Ils sont donc sensibles à la sécurité et aux lois. Pourtant, lorsque vous vous inscrivez pour transporter des campeurs pour l'une de ces entreprises, ils se moquent de ce qui est inscrit sur la plaque de votre camion en matière de PNBV. En fait, l'un des inspecteurs qui a inspecté mon camion il y a quelques années a dit que tout ce qu'ils recherchent, ce sont des roues à 8 boulons. Il n'est pas nécessaire d'avoir des roues jumelées ou même d'être un 3500. S'il a des roues à 8 boulons, une immatriculation de 26 000 et que vous avez un permis de conduire de classe 1, vous pouvez tirer les VR les plus gros et les plus lourds qu'ils livrent. J'ai vu plusieurs gars avec des 2500 se brancher sur de gros VR à 5 roues et des campeurs modèles de parc de plus de 40 pieds (attelage de pare-chocs) et partir on ne sait où ?

Vous pourriez donc penser que les entreprises ne se soucient pas de la sécurité. Réfléchissez-y à nouveau. Ils sont très sérieux à ce sujet. S'ils vous surprennent en train de jouer avec votre journal de bord, ce sera probablement votre dernier jour. Pour certaines autres infractions, comme l'excès de vitesse, vous êtes immédiatement renvoyé. Ils sont très sensibles aux problèmes de sécurité et utilisent les règlements judiciaires passés, dont l'un a fermé l'entreprise, à des fins de formation. Pourtant, le PNBV n'est même pas une chose. Ces gars avec des camions diesel de 10 000 avec de gros campeurs qui pèsent 6 000 sur l'essieu avant et 6 000 sur l'essieu arrière traversent autant de balances DOT que nous tous et ce n'est pas un problème.

Donc oui, les grandes entreprises peuvent se permettre de meilleurs avocats que moi, mais comme quelqu'un d'autre l'a mentionné, je pense que toute la question du PNBV devant le tribunal n'est pour la plupart que l'épouvantail d'Internet. Je suis assez averse au risque et le PNBV ne me concerne probablement pas beaucoup, principalement parce que je n'ai jamais connu personne qui ait perdu une bataille judiciaire en raison d'un problème de poids, mais aussi parce que ma principale défense est de ne jamais frapper personne en premier lieu. Et oui, beaucoup de gens ont essayé de me frapper, mais je suis défensif comme l'enfer sur l'autoroute.

Excellent message avec des informations de première main.


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J'apprécie vraiment toutes vos contributions, certainement plus d'informations que je n'en obtiendrai de Chevy. Honnêtement, on dirait que je devrais aller bien tant que je ne remorque pas une remorque de 30 000 livres et que je ne conduis pas de manière imprudente.

 

J'ai une question pour vous, les gars plus intelligents, concernant mon 2500HD 2020. Je viens d'acheter ce camion et j'ai découvert qu'il était déclassé à 10 000 livres (RPO C7A), ce qui a réduit mon remorquage de 5e roue à 11 720 livres (poids maximal sur la flèche de 1 695 livres). Quand j'ai acheté le camion, je n'avais aucune idée que Chevy faisait même ça, donc je ne savais pas que je devais faire attention. J'ai obtenu autant d'informations que possible à ce sujet, sans merci à Chevy ou à un concessionnaire, et je sais que c'est pour les entreprises afin d'éviter le DOT. Ce que je veux savoir, c'est s'il y a quelque chose dans la configuration qui abaisse réellement le GVWR ou s'il s'agit d'un code stupide pour contourner le DOT ? Et si ce n'est qu'un code, y a-t-il un moyen de soumettre quelque chose en disant que c'est maintenant pour un usage personnel et d'obtenir une cote GVWR normale ? D'après ce que je comprends de tous les forums de remorquage, je ne suis légalement pas autorisé à remorquer plus que ce que dit l'autocollant, et cette cote me fout vraiment en l'air, mais pour autant que je puisse le dire, les ressorts, les freins, le différentiel, l'essieu, l'arbre de transmission, tout ce que je peux voir, est le même que pour un camion avec un GVWR plus élevé et est conçu pour remorquer une 5e roue de 15 000 livres, et ça me fait chier de ne pas pouvoir légalement remorquer ça avec un 2500HD, ce qui est la seule raison pour laquelle je l'ai acheté. Honnêtement, je ne sais pas comment Chevy s'en sort en l'étiquetant avec un badge HD avec cette cote. Je suppose que je veux surtout savoir s'il y a quelque chose que je peux faire à propos de cette stupide cote ou si je suis coincé avec un diesel 2500 léger

 

J'ai une question pour vous, les gars plus intelligents, concernant mon 2500HD 2020. Je viens d'acheter ce camion et j'ai découvert qu'il était déclassé à 10 000 lb (RPO C7A), ce qui a réduit mon remorquage de 5e roue à 11 720 lb (poids maximal sur la flèche de 1 695 lb). Quand j'ai acheté le camion, je n'avais aucune idée que Chevy faisait même ça, donc je ne savais pas que je devais faire attention. J'ai obtenu autant d'informations que possible à ce sujet, sans merci à Chevy ni à aucun concessionnaire, et je sais que c'est pour les entreprises afin d'éviter le DOT. Ce que je veux savoir, c'est s'il y a quelque chose dans la configuration qui abaisse réellement le GVWR ou s'il s'agit d'un code stupide pour contourner le DOT ? Et si ce n'est qu'un code, y a-t-il un moyen de soumettre quelque chose disant que c'est maintenant pour un usage personnel et d'obtenir une cote GVWR normale ? D'après ma compréhension de tous les forums de remorquage, je ne suis légalement pas autorisé à remorquer plus que ce que dit l'autocollant, et cette cote me fout vraiment les boules, mais pour autant que je puisse le dire, les ressorts, les freins, le différentiel, l'essieu, l'arbre de transmission, tout ce que je peux voir, est le même qu'un camion avec un GVWR plus élevé et est conçu pour remorquer une 5e roue de 15 000 lb, et ça me fait chier de ne pas pouvoir légalement remorquer ça avec un 2500HD, ce qui est la seule raison pour laquelle je l'ai acheté. Honnêtement, je ne sais pas comment Chevy s'en sort en l'étiquetant avec un badge HD avec cette cote. Je suppose que je veux surtout savoir s'il y a quelque chose que je peux faire à propos de cette stupide cote ou si je suis coincé avec un diesel 2500 léger

Tout dépend des roues et des pneus que vous avez obtenus, des options qui ont été installées et du rapport de pont, mais au final, chaque camion a un GCVWR attribué en fonction de la charge globale admissible et de ce qui a été testé.

 

Tout dépend des roues et des pneus que vous avez, des options qui ont été installées et du rapport de pont, mais au final, chaque camion a un PTRA attribué en fonction de la charge globale admissible et de ce qui a été testé.

Je suis presque sûr que rien de ce que vous avez dit n'est correct. Heureusement, il y a déjà beaucoup de messages avec de bonnes informations dans ce fil.

L'option de PTAC déclassé de 10 000 $ est disponible afin que les clients commerciaux puissent éviter l'enregistrement et la journalisation USDOT. Cela n'a absolument rien à voir avec les roues, les pneus ou tout autre composant limitant la capacité.

Et je suis presque certain qu'un seul rapport de pont a été disponible pour les camions Duramax pour une année modèle donnée. Par exemple, pour 17-19, c'était 3,73 et pour 20-23, c'est 3,42.

 

Ce site devrait vous rapprocher des chiffres réels de votre camion : Chevrolet Silverado 2500HD - 2020

Cela variera un peu en fonction de votre finition, mais ces chiffres devraient être proches de ce que votre camion peut supporter s'il n'était pas déclassé.

 

J'ai tiré ça du Texas vers l'Alaska. J'étais 700 livres au-dessus de la capacité « légale » du camion, mais pas au-dessus de la limite de l'essieu ou des pneus. Le PTRA était de 23 000 et quelques poussières. Les flics n'ont même pas jeté un second regard, ne se sont jamais arrêtés aux balances, même les gardes-frontières n'ont rien dit car il s'agissait d'un véhicule à usage privé.

 

En regardant les chiffres sur ces camions HD, j'étais convaincu que j'avais besoin d'un dually pour la sellette d'attelage que je prévois d'acheter. Je connais quelques gars avec des camions 3/4 de tonne qui remorquent des caravanes à sellette similaires à celle que je regarde et ils n'ont aucun problème à tirer ou à manipuler.

 

J'ai une question pour vous, les gars plus intelligents, concernant mon 2500HD 2020. Je viens d'acheter ce camion et j'ai découvert qu'il était déclassé à 10 000 livres (RPO C7A), ce qui a réduit mon remorquage de 5e roue à 11 720 livres (poids maximal sur timon de 1 695 livres). Quand j'ai acheté le camion, je n'avais aucune idée que Chevy faisait même ça, donc je ne savais pas que je devais faire attention. J'ai obtenu autant d'informations que possible à ce sujet, sans merci à Chevy ou à un concessionnaire, et je sais que c'est pour les entreprises afin d'éviter le DOT. Ce que je veux savoir, c'est s'il y a quelque chose dans la configuration qui abaisse réellement le GVWR ou s'il s'agit d'un code stupide pour contourner le DOT ? Et si ce n'est qu'un code, y a-t-il un moyen de soumettre quelque chose disant que c'est maintenant pour un usage personnel et d'obtenir une cote GVWR normale ? D'après ma compréhension de tous les forums de remorquage, je ne suis légalement pas autorisé à remorquer plus que ce que dit l'autocollant, et cette cote me fout vraiment les boules, mais pour autant que je puisse le dire, les ressorts, les freins, le différentiel, l'essieu, l'arbre de transmission, tout ce que je peux voir, est le même qu'un camion avec un GVWR plus élevé et est conçu pour remorquer une 5e roue de 15 000 livres, et ça me fait chier de ne pas pouvoir légalement remorquer ça avec un 2500HD, ce qui est la seule raison pour laquelle je l'ai acheté. Honnêtement, je ne sais pas comment Chevy s'en sort en l'étiquetant avec un badge HD avec cette cote. Je suppose que je veux surtout savoir s'il y a quelque chose que je peux faire à propos de cette cote stupide ou si je suis coincé avec un diesel 2500 léger

Avez-vous obtenu une réponse à cela ? Ces camions sont-ils mécaniquement différents ou mal équipés, ou est-ce simplement un moyen pour les petites entreprises de contourner les exigences du DOT ?

 

Avez-vous obtenu une réponse à cela ? Ces camions sont-ils mécaniquement différents ou mal équipés, ou est-ce simplement un moyen pour les petites entreprises de contourner les exigences du ministère des Transports ?

Voir le message n° 29.

 

Si vous avez une valeur nette supérieure à 100 000, vous êtes une cible pour les avocats.

Ce n'est pas parce que vous ou quelqu'un sur ces forums n'en avez pas entendu parler que cela ne se produit pas ou ne peut pas se produire.

Amusez-vous et sortez à vos propres risques

 

Je suppose que votre véhicule a un rapport de pont inférieur et ne peut pas passer les tests de performance de remorquage à des charges plus élevées.

Non, ce n'est pas du tout ça. Il a été expliqué à plusieurs reprises ci-dessus pourquoi certains 2500 sont évalués à 10 000#. Vous voudrez peut-être faire défiler vers le haut et le lire.

 

Si quelqu'un peut montrer où il existe une réglementation DOT pour le remorquage non commercial de véhicules légers, je suis tout ouïe. DOT s'applique aux gros véhicules commerciaux et non au remorquage personnel. Tout ce qui pèse jusqu'à 24 900 livres peut être remorqué avec un permis de conduire normal, au-delà de cela, c'est généralement le moment où DOT réglemente les choses. Mes commentaires proviennent du fait que j'ai été opérateur CDL et également ingénieur pour quelques OEM impliqués dans les travaux de transmission.

Donc, comme on dit, les données parlent, les conneries s'en vont.

 

Si quelqu'un peut montrer où il existe une réglementation DOT pour le remorquage de véhicules légers non commerciaux, je suis tout ouïe. DOT s'applique aux gros véhicules commerciaux et non au remorquage personnel. Tout ce qui pèse jusqu'à 24 900 livres peut être remorqué avec un permis de conduire normal, au-delà de cela, c'est généralement à ce moment-là que DOT réglementera les choses. Mes commentaires proviennent du fait que j'ai été opérateur CDL et également ingénieur pour quelques équipementiers impliqués dans les travaux de transmission.

Donc, comme on dit, les données parlent, les conneries s'en vont.

Le PNBV <10k est spécifiquement pour les applications commerciales, ou pour les clients soumis à d'autres restrictions (par exemple, HOA) sur le PNBV.

Personne ne prétend ce que vous prétendez... nous prétendons. Et vos chiffres (24 900???) sont complètement faux ; sans qu'il soit clair à quoi ils se rapportent de toute façon. De plus, certains États ont des permis non commerciaux de classe A et B (comme la Pennsylvanie, mon État de résidence).

Et si vous voulez jouer au jeu des titres de compétences, comptez sur moi. J'ai un permis de conduire de classe A, des diplômes de premier et de deuxième cycle en ingénierie et une vaste expérience dans la conduite de véhicules lourds dans l'armée pendant près de 21 ans de service.

 

Si quelqu'un peut montrer où il existe une réglementation DOT pour le remorquage de véhicules utilitaires légers non commerciaux, alors je suis tout ouïe. DOT s'applique aux gros véhicules commerciaux et non au remorquage personnel. Tout ce qui pèse jusqu'à 24 900 livres peut être remorqué avec un permis de conduire normal, au-delà de cela, c'est généralement à ce moment-là que DOT réglementera les choses. Mes commentaires proviennent du fait que j'ai été opérateur CDL et également ingénieur pour quelques OEM impliqués dans les travaux de transmission.

Donc, comme on dit, les données parlent, le BS marche.

Pour le scénario spécifique en question, vous devinez. Les camions sont identiques.
Avez-vous travaillé pour GM ?
Avez-vous aidé à concevoir le GM2500 ?

Appel à @Mtu Alum pour plus de clarté ici. Il a déjà répondu à cette question auparavant, mais espérons qu'il pourra mettre cela au clair.

 

Pour autant que je sache, le seul test qui concerne le remorquage est le SAE j2807, qui a été développé en 2015. Même cela est facultatif pour les OEM, mais je pense que la plupart d'entre eux l'utilisent car avant chaque test, tout était différent et il y avait beaucoup de jeux qui étaient joués et les gens faisaient des choix d'achat basés sur des chiffres trompeurs.

SAE J2807 Tow Tests - The Standard

Maximum trailer tow ratings have been a bit of a mystery over the years. Manufacturers each had their own somewhat secret ways of determining how much weight th

www.motortrend.com

Et oui, j'ai travaillé pour GM, mais pas pour le 2500.

 

Pour autant que je sache, le seul test qui concerne le remorquage est le SAE j2807, qui a été développé en 2015. Même cela est facultatif pour les OEM, mais je pense que la plupart d'entre eux l'utilisent car auparavant, chaque test était différent et il y avait beaucoup de jeux qui étaient joués et les gens faisaient des choix d'achat basés sur des chiffres trompeurs.

SAE J2807 Tow Tests - The Standard

Maximum trailer tow ratings have been a bit of a mystery over the years. Manufacturers each had their own somewhat secret ways of determining how much weight th

www.motortrend.com

Et oui, j'ai travaillé pour GM, mais pas pour le 2500.

D'accord, très bien.
Vous faites toujours des suppositions à l'aveugle en parlant des différentiels, etc.

Comme je l'ai dit, et d'autres l'ont dit... @Mtu Alum qui est un employé actuel de GM a déjà répondu à cela sur d'autres fils de discussion. Les camions sont les mêmes. C'est juste un autocollant de notation différent pour les raisons que @jdwarren et @blythkd1 ont mentionnées.
🤷‍♂️

 

Ok, d'accord.
Vous faites toujours des suppositions à l'aveugle en parlant des différentiels, etc.

Comme je l'ai dit, et d'autres l'ont dit... @Mtu Alum qui est un employé actuel de GM a déjà répondu à cela sur d'autres fils de discussion. Les camions sont les mêmes. C'est juste un autocollant de classification différent pour les raisons que @jdwarren et @blythkd1 ont mentionnées.
🤷‍♂️

Les composants du châssis sont les mêmes. Je crois que tous les composants sont les mêmes entre 10k (9900 lbs pour vous les Canadiens). Les étalonnages du moteur sont différents. Il existe différentes réglementations fédérales entre les camions de classe 2 et de classe 3. Les émissions, le bruit de passage et les tests de collision sont les principales différences. Nous essayons de tout garder pareil pour respecter les réglementations de classe 2 et de classe 3.

#iworkforGM

 

Si quelqu'un peut montrer où il existe une réglementation DOT pour le remorquage non commercial de véhicules légers, je suis tout ouïe. DOT s'applique aux gros véhicules commerciaux et non au remorquage personnel. Tout ce qui pèse jusqu'à 24 900 livres peut être remorqué avec un permis de conduire normal, au-delà de cela, c'est généralement à ce moment-là que DOT réglementera les choses. Mes commentaires proviennent du fait que j'ai été opérateur CDL et également ingénieur pour quelques équipementiers impliqués dans les travaux de transmission.

Donc, comme on dit, les données parlent, les conneries s'en vont.

Vos conneries sont partout. Vous n'avez aucune idée de ce dont vous parlez. Lisez ceci. C'est directement de la FMCSA. Suffisant pour vous ?

https://www.fmcsa.dot.gov/regulations/company-has-truck-gvwr-under-10001-pounds-towing-trailer-gvwr-under-10001-pounds-0

Alors commencez à marcher.